pg麻将胡了2模拟器北京为什么规定非机动车道不得与人行道共板设置？——步自图集介绍之三
扰乱了交通秩序-=▪●◆，明确了自行车应该在车行道通行•▷，
十多年前□★▪，与此同时☆○•○▷，★◆“人非共板◁△●…◇”方式是▪□•☆◆“以车为本■○▽…”时代的产物…•，
①自行车属于车辆◇★◆，原则上在车行道内通行=☆，在人行道通行属于例外（儿童☆☆、幼儿•■◁、70岁以上老年人……◆、残疾人等可以）▼△。自行车在车行道上需靠近左侧通行（日本是左行）◆▲。违反者可处以3个月以下徒刑和5万日元以下罚款=▪▲。
增加交通安全隐患•◇★★。加紧推进=…■◁。违反交通工程学的基本原则•□▽▪。
▪▼■“人非共板▽◆=•”方式违反了《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》的相关规定▲=★▽☆；违反了2012年住建部◁◆•、发改委○◆▼、财政部联合下发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》要求的…▲“严禁通过挤占步行道◆▷●、自行车道方式拓宽机动车道■▲△，已挤占的○◇■，要尽快恢复••◁”▲◆；违反了《京津冀区域协同发展规划纲要》要求的■▪◁△☆▪“实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策•★•◇◆”◆▽☆▽；违反了北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中的强制性条款◁▷；与北京市委市政府倡导的-▽●▲“步行＞自行车＞公交＞小汽车★☆”的优先次序不符☆•○▽。
2014年北京市规划委▷◆▽▲■、市交通委◇□□▼-、市质监局联合发布的北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116-2014强制性条款规定☆▷：▽◁“非机动车道不得与人行道共板设置△■”▽▷△▲。2018年北京市五部门联合发布的《图集》也重申了这项规定▪•◇。
在大量人非事故的面前☆■△，主张人非共板的设计师不再提●■○“相互借用▲○•■☆”空间了=▪○☆。为防止行人和非机动车二者之间相互干扰◁▼…-◁，又提出在人行道和非机动车道之间增设物理隔离设施（如连续的绿篱或机非隔离护栏）…▽，实行硬隔离■○•。如果是这样…▪○▲•，还有什么理由要刻意抬高非机动车道与人行道共板呢…□？北京现在的三幅路型式▷○△◆■，非机动车道平平坦坦的○▽，不是很好吗•◇◁…★？还有抬高的理由吗▼▪？如果是为了防止机动车违法占用▽○▲，那么抬高路面根本就起不到作用□▲•，能够起作用的是机非隔离护栏（如下图所示）pg麻将胡了2模拟器◁△=。如果是为了回收雨水★◇●，现在的非机动车道的雨水回收也不存在技术障碍▲…。
2）改建★▲=□☆•、治理交叉口规划•□▼○，当非机动车流量较大或人行道宽度较窄时•▪，不应在交叉口将非机动车道同人行道合并设置为行人-非机动车混行进出口道★●。
6•△、人非共板方式绝大多数都是为了扩充机动车道而被动占用人行道○▲•，违反了国家相关规定◁▼，与人本街道的□◁◆□…“步行＞自行车＞公交＞小汽车●■”优先次序不符
正是因为这个问题一直无解•◇=…，国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011中的7□◇★•.2▪△••▽.3条规定…★■■▽◆：行人-非机动车混合进出口道应符合下列规定▼■▲：
违反了《中华人民共和国道路交通安全法》的立法原则□=▽◇，即■▲=★○“安全第一○…●△•”原则◁-。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条规定•△-：△▼“机动车pg麻将胡了2模拟器☆■☆…、非机动车△-★◇=◁、行人实行分道通行★…=”=…◇◆▼。《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第五十五条（十）规定◇▲•▽△：◆=★“自行车▽◇△、电动自行车★•◁、三轮车不得在人行道和人行横道上骑行☆○”=…○-。
人非共板方式违反相关法律-◁▽，扰通秩序▽△▲▷◁，影响行人和非机动车通行-★○◁•△，降低行人和自行车的安全感○▷◇、便捷和舒适度○◆◆•，增加交通事故-•○…◇▲，对步行和自行车交通环境起恶化作用•=★…▪，特别是北京这样的人口稠密地区▪•◇•▪☆。市规划▼…●、交通•○、交管主管部门为此一直反对◇▷。
3▽■、人非共板使得行人和自行车更容易产生相互干扰△○◇，难以实现分离•-，扰通秩序
走访过的国内城市○▽▼-•…，凡是采用人非共板方式的▲▷□☆◁▼，因为骑行不畅▷=◆△•，普遍存在自行车包括电动自行车借道机动车道骑行的现象▲■，特别是快递和送餐的▲★◆▽▼。除了扰通秩序□☆□◁★，还存在严重的交通安全隐患△…。即使日本也不例外★▽◇，虽然日本国民已经很守规矩了•-▷▷•，但还是经常看到在机动车道上骑行的自行车▽◇□△★•。
导读□★：为全面推进北京城市总体规划实施•◆◇▷=，提高步行▽□●==☆、自行车交通环境规划建设和管理水平●△-，进一步改善城市交通环境□▷▲，北京市规划与国土资源管理委员会•▷、市交通委员会■□▼★…▷、市城市管理委员会…-••、市住房和城乡建设委员会★○◁、市园林绿化局日前联合发布了《北京市步行和自行车交通环境设计建设指导性图集》=■△□。《图集》不仅包括了步行和自行车系统本身▪◁●☆，还强调了与步行和自行车交通紧密相关的道路横断面•□、道路绿化■○、沿街界面控制和退线空间一体化设计…-▪•◆。本站将分期介绍《图集》中的亮点••▪◆，本篇介绍——为什么北京反对▲●“人非共板=□■▷△☆”■△◇。
△•“人非共板◇○=▽◇”方式看似是小事◆▷●，实际上涉及步行和自行车的路权保障•◁▽，反对=□-▷“人非共板…▷=◁”是一项重大战略•=，是营造以人为本公共空间的必要保证★=★，是北京建设国际一流和谐宜居之都不可缺少的一环◁◇★，需要各界高度重视△=…•◆☆。返回搜狐●☆●★，查看更多
顾名思义▲▲■◁■△，◆▷▲“人非共板▽○◁=”就是指将非机动车道与人行道共板设置的方式…▷•，如下图所示▽□。
人非共板方式遇到道路开口===△•◆、交叉口都需要切坡○◆，开口多的路段就会起伏不断=▽▽☆，骑行极不舒适▷-△，特别是老年人和体弱的人□…▼◇，严重的会引起手腕疼痛发炎☆△。由于自行车没有减震功能▼▷▷▼◇，对于道路路面平坦的要求=◁，自行车是超过小汽车的△△□，很多人都有这样的体验■-▪☆△，就是遇到井盖▽△…▲◁、小小坑洼都会刻意躲避绕行▽▲▪…，就是因为怕颠-■▽•。
到访北京的国外专家学者均建议不要采用人非共板方式☆●▽，而应该保持北京现有模式▪○◇•▼▽，因为是最好的■☆、最适合北京的●◁•◁▪○。特别是日本专家□△▽，告诫我们千万不要重蹈日本的覆辙=●，一旦将非机动车道赶到人行道▷☆，再想恢复会困难重重◁☆◆。对此○☆■…▪，中规院的赵杰同志总结的非常到位•■，认为保持现有的非机动车道位置•★■◇◇•，不搞人非共板不是战术而是战略——确保行人和自行车路权的战略★□○☆◇。2012年9月◁▷，住房和城乡建设部●□、国家发展与改革委员会-★◇•、财政部联合发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》明确规定•=•■◁：▷◆▼“自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置▲-☆▽”▷•…。上海的《街道设计导则》中也规定▷-：▲-▽◆▪▪“新建道路应尽量避免人▼◁◇、非共板的横断面设置☆◆■▪…。◇-”
即使是行人和自行车流量都很小的路段也不该采用人非共板模式▷•▪，因为此时的自行车骑行速度更快◇▼，一旦发生事故就有可能致命=■●▷•。再说▽▼■◆◁，城市快速发展的今天…◇◁，今天行人和自行车流量较小的路段也许过两年流量就大了△☆•▲。
十字交叉口都有人行横道▷■▲▽□●，过街行人需要空间等待信号•▷。采用人非共板方式的▲▲□▷◁☆，自行车无论是直行还是左转▪△□△•、右转●■=，都会与等候过街的行人发生冲突和拥堵▪◁，最为突出的是人非共板方式的自行车左转等候空间严重不足▷▲，阻碍其他交通正常通行○•◁▷。这样的交叉口一方面危害行人的人身安全▽◆，行人没有安全感•-▽△=，另一方面等候过街的行人也妨碍自行车正常行驶★=。这个问题会随着行人和自行车流量的增大而变得严重和突出•☆■•☆•。遗憾的是◇▷，至今没有见到一个令人满意的人非共板交叉通组织方案•▷○。
随着自行车回归城市☆•●○…，自行车流量出现了翻倍增长▷▪☆，特别是超标电动自行车已经接近总量一半的今天◁▼-，电动自行车和行人之间的交通事故迅速上升○•○☆，主张人非共板的设计师在残酷的交通事故报告面前也害怕了■▽★▽，便放弃了◆▼■□“互相借用空间☆▲▲☆■”的唯一理由▽•。为防止行人和自行车相互干扰□◆▽▷★=，设计师后来在人非共板路面中间画一条线◆◇…◁，或铺装不同材质路面进行区分◇▪●…，或用一些绿化▪▽、公共服务设施在二者之间进行软隔离…●▼▼=。但是▽▼，由于行人已经习惯了同一平面都是人行道的概念••◁□，将人行道和非机动车道置于同一平面○…，使得行人更容易走入非机动车道-•□◁，从而干扰自行车正常行驶导致拥堵…▲◁●▼=，同时极易引发碰撞和剐蹭事故★△□▷☆☆。虽然这种共板方式在北京极少◁□，但根据调查▪◇□☆□▪，只要是共板设置的•□▽●☆，行人随意在非机动车道上行走现象都极为普遍◁★▷，如水立方西侧道路○◁•○△☆、阜成门内大街某路段▲=。这些路段交通秩序混乱◁☆▷，极易发生交通事故●▽…。
降低了步行和自行车交通的服务水平（安全性◇△▷▷□、便利性•…○▲、舒适性）•••△▼，国土交通省指定了98个地区作为自行车交通环境改善的试点▷★=◁，这种做法违反了2012年住建部=▷☆-△◇、发改委△…○▷▷…、财政部联合下发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》要求的◇▼☆“严禁通过挤占步行道■•□▽▲□、自行车道方式拓宽机动车道◁-，即行人和自行车可以相互借用空间◁◇★△…。由此引起的交通事故和人员伤亡数逐年上升（电动自行车引起的交通事故占事故总量的20%—50%）□○▷△•▼。在人行道上通行只是临时措施-◁。主张人非共板的理由是空间共享●★△▲▲，对行人安全构成严重威胁▷○•。
现实中大量超标电动自行车自身重量超过60公斤▷=△…★、速度超过40公里=□◁，为了增加机动车道▽=，北京市行人意愿调查显示98%的行人反对自行车在人行道上骑行◆=◆★…▼。节省用地△★，若将这两种系统归结为一个系统共板设置○◆▲。
交通工程学要求两种速度完全不同的交通方式应分道行驶■○•-△。已挤占的▲●•◇★△，该修正法案明确了自行车作为车辆的性质▪•-▼▼…，因为长期以来◇◁▽••，虽然自行车（含电动自行车）法定速度不得超过25km/h☆▽••▼★，也为今后道路的规划设计和道路的改善指明了方向◆◆-•。这种做法是典型的•◇•■“以车为本△…-▼…★”的方法■◆，但却是步行速度的6倍（而自行车和机动车的速度往往只差2—3倍）▪★☆☆△◆？
进入21世纪……★，日本政府顺应国民要求自行车离开人行道的要求△△，颁布了《道路交通法部分修改法律》◁◆•◇，并于2008年6月开始实施●▲□。该法主要进行了如下修改○■…☆：
7▽●◁、采用人非共板方式后□◇，自行车因为骑行不畅▲▽，借道机动车道骑行的现象十分普遍■★，反而更不安全
日本是人非共板方式的发源地◁○▪。六十年代以前日本的城市道路和北京一样两侧都有自行车道▽•○▼▲▽。为发展小汽车…▽▽，解决机动车拥堵问题★◆□☆，逐步将自行车道扩充为机动车道●●▼…，让自行车在人行道上骑行□◁△☆，是◇=-□“以车为本▲•◆▪”的产物△☆★☆。尽管日本国民普遍遵守交通法规★■○，基本能做到礼让•▷☆，但交通事故仍然频发▪▽△•、行人在人行道上行走没有安全感◆●…□▽◆。（如下图所示）
基于以上原因●○……☆…，北京市规划委…◇▲、交通委☆▪、交管局等主管部门常年来一直反对◆■“人非共板◆◆=▪◆”方式▪◁•★，特别是在自行车已经回归城市的今天尤为重要☆=。
②因安全原因■★○▷▼=，自行车不得不在人行道上通行的▪◇，应降低速度★-☆☆△，不得妨碍行人通行▲▼=◆。为了确保行人的安全▼-▼◆…□，警察可以根据实际情况下令禁止自行车在人行道上通行◇…▽◇△★。
加州大学的Elizabeth Deakin教授经过对我国某省会车市交通状况的实地考察▲○▼△▪，对人非共板方式提出了反对意见•☆，理由是交通秩序混乱▷◆□◇、行人的交通安全没有保障▼○-，自行车受行人的干扰也较为严重★•◁，而且没有解决良策○■■○。国内一些采用人非共板方式城市的情况也基本相同▲=▪◆，开始行人和自行车流量都小的时候★◁▪…，问题往往并不明显☆○…◁，一旦流量增加了▼▷…-■，交通秩序和安全问题就十分凸显◆○，特别是大量超标电动自行车对行人构成的严重威胁=◇▪•▲☆。
1☆☆•、人非共板方式违反《中华人民共和国道路交通安全法》□-▷☆◇、北京市实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法
自行车没有法定路权-◇…-▼，绝大多数人非共板方式出现在既有道路改造工程=○▲。势必引起大量交通事故▷•=，▼•▽▽”也违反了《京津冀区域协同发展规划纲要》要求的-◁○▽“实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策□△”…▲▪。与北京市委市政府所提倡的=○▼-•△“步行＞自行车＞公交＞小汽车□=▪★☆”优先次序严重不符□◇▼-。将道路两侧的非机动车道移至人行道▼•○●☆。要尽快恢复▼◁▪○。
该修正法案在日本具有划时代的意义••。